《海口市促进国际及地区航空客运市场发展实施办法（征求意见稿）》

第二轮征求意见采纳情况表

序号

单位

反馈意见

采纳情况

备注

1

省交通厅

1. 建议按航时进行补贴更加合理,但补贴标准应不低于2020 年补贴标准。理由:是否采取“限额补贴、平均分配”需充分考虑企业合理诉求。《办法》中第三条的补贴标准应不低于 2020 年补贴标准。建议结合企业意见,综合考虑短程航线平均小时成本高,远程航线需宽体机执飞等因素,细化不同时间段的补贴标准。

部分采纳

已取消平均分配方式。经研究测算，已适当提高补贴标准。

2. 建议将《办法》中第四条内容修改为:鼓励开通经内地省会、计划单列市至西欧、中东、北美枢纽(巴黎、伦敦、法兰克福、迪拜、纽约、芝加哥等)的同一航班号航线,按海口至国内段航时,参照《办法》第三条补贴标准给予补贴。如开通直飞航线后,经停航线将不再给予补贴;鼓励开通国内其他城市经海口中转至南向国家重点城市的通程航线,补贴标准在第三条基础上上浮 10%。理由:建设枢纽主要是吸引航空公司经海口中转至南向国家,但短航程航线中转成本较直航成本高,对此类通程航班应提高补贴标准,增加吸引力。对海口至欧美等远程航线,在客源市场培育初期,把国内城市现有航线延伸至海口,有利于航线稳定运营和市场培育,同时较开通直航可大幅节约财政资金。

采纳

在客源市场培育初期,把国内城市现有航线延伸至海口,有利于航线稳定运营和市场培育,同时较开通直航可大幅节约财政资金，对于我省打造两洋中转枢纽起促进作用。

3.建议修改《办法》中第五条内容,加大澳门、台湾(限台北、高雄市)、新加坡航线补贴力度,应不低于 2020 年补贴标准。理由:澳门、台湾、新加坡航线补贴标准低于 2020 年标准,也低于《办法》第三条补贴标准,未体现出对快线的政策支持和引导,不利于打造快线。

部分采纳

香港航线较为成熟，市场客源较好，所以每日首班航班不予补贴，鼓励加密，从每日第二班起补贴。针对澳门、台湾、新加坡等地的补贴标准，均有所提升。

4.建议对《办法》中第六条、第七条内容进行整合,取消2023 年度入境境外旅客客座率考核,并合理设定 2024-2025 年入境境外旅客季度客座率,对达到要求的给予入境境外旅客量补贴。理由:2023 年是境外航线的恢复期,客源市场面临重新培育。入境境外旅客季度客座率与航班补贴挂钩不合理,应与入境

境外旅客量挂钩。

部分采纳

为尽快恢复国际客运航班市场，已将入境境外旅客客座率限制要求调整为入境境外旅客量奖励。

5.建议明确《办法》中第八条的补贴对象。

采纳

航空公司年度内运营的国际及地区定期执飞航线数占当年12月运营总直飞航线数45%以上的，为第八条补贴对象。

1

省交通厅

6.建议提高《办法》中第九条补贴标准,可采取对同一航空公司执飞航线 X 条以上的,对后续新开航线补贴标准上浮或给予一次性额外补贴。理由:枢纽建设需航空公司构建航线网络,需进行引导和支持。

不采纳

按照补贴办法，实行普惠性补贴，培育国际客运市场。

7.建议合理确定《办法》中第十条“海口美兰国际机场运营保障奖励”的目标值,并提高奖励标准。理由:根据目前境外航线恢复情况,合理确定目标值,并加

大机场的奖励力度,引导机场完善中转设施、提升中转服务。

采纳

已提高奖励标准并增加鼓励海口美兰国际机场开通通程航班系统补贴。

8.建议对《办法》中第十一条“第五、第七航权给予特殊补贴”的补贴标准统计在第三条基础上上浮。理由:开通第七航权航线是省政府明确今年内必须完成的任务。同时,第五、七航权涉及三国民航局审批,申请难度大,运行成本高,提高补贴标准有利于吸引企业开通相关航线。

采纳

经对比测算，已适当提高第五、第七补贴标准。

1

省交通厅

9.建议《办法》中第十四条补贴结算方式修改为按季度结算。理由:延继原政策规定,支持企业加快资金周转。

采纳

考虑近三年为疫情恢复后，为鼓励航司，确保航线恢复，按季度结算。

10.建议《办法》中第十七条修改为所有航线需签订或补充签订合作协议。理由:便于财政补贴整体预算安排、枢纽航线网络构建和掌握实时情况。

采纳

已增加签署补贴协议要求。

2

省旅文厅

1.第十四条(一)规定“定期直飞航线补贴、中转补贴、入境境外旅客量补贴等,每半年结算一次”,建议缩短补贴结算周期,每季度结算一次。理由:航线开航初期,企业资金投入大,且运营过程中需大量资金。补贴结算周期过长会导致航线运营企业产生资金不足问题,从而影响航线的稳定运营。

采纳

考虑近三年为疫情恢复后，为鼓励航司，确保航线恢复，按季度结算。

2.建议提高对新开境外定期直飞航班的补贴力度,原则上不低于 2020 年的补贴标准。理由:2020 年对新开境外定期直飞航班的补贴标准如下:3 小时<往返航程≤6 小时,9 万/班;6 小时<往返航程≤9 小时,13 万/班;9 小时<往返航程≤12 小时,17 万/班;12 小时<往返航程≤15 小时,21 万/班;15 小时<往返航程≤18 小时,40 万/班;往返航程>18 小时,60 万/班。《第二次征求意见稿》的补贴标准相较于 2020 年大幅下降,不能起到有效支持和鼓励市场主体的作用。作为疫后恢复民航业的关键时期,需加大补贴力度。

部分采纳

经研究测算，已适当提高补贴标准。

3.鉴于 3 月 10 日个别航司在政策研讨会上建议取消第六条考核入境境外旅客季度客座率的相关条款,我厅建议保留。理由:考核入境境外旅客季度客座率是为引导和鼓励航司、包机公司和旅游企业积极开拓境外客源市场,促进我省入境旅游的快速恢复和发展。《第二次征求意见稿》中已大幅下调考核标准,充分考虑了疫后市场恢复初期的困难。

不采纳

为尽快恢复国际客运航班市场，已将入境境外旅客客座率限制要求调整为入境境外旅客量奖励。

3

市江东新区

管理局

1.建议在第八条增加:以海口作为目的地,始发机场没有直达海口航班,经国内机场中转至海口,每人给予200元补贴,2023年按照100%的标准执行,2024年按照90%的标准执行,2025年按照80%的标准执行。具体原因如下:海口开通面向两洋的国际航线,关键是夯实国内客源市场基础,汇聚国际出境的客流。目前国

部分采纳

增加鼓励打造中转通程航班（需统一航班号）网络，明确中转通程航班的补贴。

3

市江东新区

管理局

内运输机场254座,直连海口的104座,还有150座没有直连海口。海口作为目的地,重点针对这些没有直连海口的机场,通过发展国内通程,吸引旅客经国内机场中转至海口,可以快速为海口积聚客源。具体补贴金额测算标准如下:2023年,争取50座机场通过国内通程航班抵达海口，每天每座机场5人,半年时间增加旅客4.5万人,每人补贴200元,总补贴900万元;2024年,争取有100座机场通过国内通程航班抵达海口,每天每座机场5人,全年增加旅客18万人,每人补贴200元*0.9=180元,总补贴3240万元;2025年,争取有150座机场通过国内通程航班抵达海口,每天每座机场5人,全年增加旅客27万人,每人补贴200元*0.8=160元,总补贴金额4320万元。

4

市司法局

请贵局根据《海口市行政规范性文件制定与备案管理办法》(海口市人民政府令第 114 号,以下简称《管理办法》)的要求,形成审议稿后按照《管理办法》第十八条的规定准备送审稿及起草说明、征求意见情况(尤其是主要单位意见采纳情况)、修改对照表(对主要条款的修改进行对比并证明修改理由及依据)、“1+3+1”法律审核意见、制度廉洁性评估、相关法律依据等材料报市政府。

采纳

按照《海口市行政规范性文件制定与备案管理办法》(海口市人民政府令第 114 号要求进行。

5

民航海南空管

分局

1.参照《海口市人民政府办公室关于印发<海口市鼓励民航业发展财政补贴实施办法>的通知》(海府办规〔2020〕1号)，建议增加以下内容:全年平均航班放行正常率达到75%的，给予民航海南空管分局奖励500万元，每增加1%，再奖励50万元。

部分采纳

已充分考虑，适当调整补贴标准。

5

民航海南空管

分局

2.建议按照民航局的标准将航班放行正常率考核指标参照设定为 75%，每增加1%的奖励额度为民航海南空管分局的奖励考核指标给予奖励。

不采纳

航班放行正常率考核指标参照设定为 85%。（往年平均为90%左右航班放行正常率）

6

凯撒旅游重庆同盛假期国际旅行社

1.班期；结合出境游客对产品性价比和体验感的合理要求，建议每周执行班次为3-4 班，取消“半年最多不超过 52 班次”的补贴限制;

采纳

考虑近三年为疫情恢复后的培育期，将一周两班限制调整为每天一班。

6

凯撒旅游重庆同盛假期国际旅行社

2.补贴标准基于市政府促进国际航空市场发展的急迫性和重塑市场信心的必要性，建议:1.优先和重点支持目的地首都航线;2.考虑到航程短成本高的因素，6小时(含)以内航程补贴按 2020年标准的 80%执行，6 小时以上航程按 70%标准执行:

部分采纳

经对比测算，已适当提高补贴标准。

3.建议取消入境旅客客座率限制，鼓励航司、包机人开通更多直航航线另行出台入境旅客梯级奖励政策，由文旅厅(局)牵头，组织旅游企业有针对性地对重点客源地国家(城市)进行推广营销;

采纳

为尽快恢复国际客运航班市场，已将入境境外旅客客座率限制要求调整为入境境外旅客量奖励。

4.航线补贴按一季度周期结算。

采纳

按季度结算。

7

文华航旅

1.本意见稿改为按时补计算航线已趋合理，不必要再分<6、6、≧12三档。建议各航线一律按2万元/小时补贴。如因补贴额度限制，可设首都城市一档按2万元/小时补贴，非首都城市一档按1.5万元/小时补贴。因为首都城市机场繁忙，比非首都城市机场收费相对高。

部分采纳

不同时段成本不同，仍保留时间段划分。

2.每航线每周最高补贴上限为2班，不利于推动海南自由贸易港建设，及加强各国尤其是 RCEP 国家商贸、人文往来。建议首都航线补贴上限每天一班，其他航线补贴上限每周三班。

采纳

考虑近三年为疫情恢复后的培育期，将一周两班限制调整为每天一班。

3.航线补贴采取平均分配的方式不符合省、市政府培育航空市场，高质量开发航空客运航线的原则。建议沿用海府办规【2010】1号文第十四条(二)款制定的原则。如出现两家以上航司申请同一航线，优先补贴基地航司、优质时刻、客舱布局有头等或商务舱的航班。不满限量部分可安排其他航班补贴。

采纳

已取消平均分配方式。

7

文华航旅

4.港、澳、台、新航线是省、市政府推动高质量开发的航空客运航线。而且港、澳、台航线属短程航线，小时成本相对高，建议同等按2万元/小时补贴，加密航班不增加补贴，不上限航班量。

部分采纳

设置快线城市补贴的目的是鼓励航司加密航线，对首班补贴已提高标准，加密后的标准会高于国际航线。

5.建议每季度结算一次，以减轻航线经营企业垫资压力。

采纳

考虑近三年为疫情恢复后，为鼓励航司，确保航线恢复，按季度结算。

8

南方航空

1.实施办法第三条提到：“各航司半年内执飞同一条航线累计不足 52 班次（含） 的，按实际执飞班次计算航班补贴，每班次航班补贴=航时补贴*平均飞行时间；各航司半年内执飞同一条航线累计超过52班的按52 班次限定航班总额，每班次航班补贴=航时补贴*平均飞行时间*52 班/实际执飞班次。”具体建议：一条国际航线运营过程中，除了散客销售，团队组织销售也占了很大比重，目前海南市场主流出境旅游产品一般航班班期至少需要一周三班才能满足产品搭配销售，半年班次累计至少78班，因此此办法中52班的补贴限定标准很大程度上限制住了航班客源销售组织，导致客座率不足，建议将52班次限定航班总额取消，鼓励航司根据市场需求尽量多飞，匹配将海口建设成为面向两洋的航空枢纽门户的战略目标。同时还可结合具体开通航线不同时刻资源区别设定不同补贴标准。

采纳

考虑近三年为疫情恢复后的培育期，将一周两班限制调整为每天一班。

2.实施办法第三条提到：“三年培育期内补贴标准按照 100%、80%、60%逐年递减。使用双通道200座以上宽体机的，补贴标准较窄体机上浮100%”。具体建议：目前各航司运营的飞机中，部分高性能机型为单通道，可用于执飞国际航线，建议对宽体机定义取消双通道限制，只限定座位数为200座（含）以上。

部分采纳

已修改对宽体机的定义描述。

8

南方航空

3.实施办法第三条提到：“第一个运营年窄体机的航线补贴标准如下：（一）往返航程小于 6 小时（含），按 1 万元/飞行小时补贴； （二）往返航程大于 6 小时且小于 12 小时（含），按 1.5 万元/飞行小时补贴；（三）往返航程大于 12 小时，按 2 万元/飞行小时补贴。”具体建议：办法中提到的窄体机补贴标准较2020年发布的补贴政策有所下降。然而受国际形势影响，近几年航油价格一直处于高位，航班运营成本较疫情前上涨约4成左右；此外，目前出境游市场尚未完全恢复，且受经济下行和政治因素叠加影响，国际客源不足，出入境旅游客源销售组织很难有效开展，航司运营国际航线压力巨大。为了能真正有效引导与激励航司尽快恢复和开通国际航线，建议将补贴标准调整至原政策标准。

部分采纳

经对比测算，已调整补贴标准。

4.实施办法第四条提到：“鼓励打造由海口经国内中转至国际的航空网络。对海口中转国内至国际的定期执飞航线（需同一票号），按第三条国际定期直飞航线补贴标准的 10%给予补贴。”具体建议：针对中转及经停航线，与直飞航线一样，在境内外各航点间输送境外旅客，增加海南境外客源。建议可按直飞航线补贴标准的50%执行。同时办法中提到“需同一票号”改为“需同一航班号”，明确为对航班的补贴，而非针对旅客的补贴。

部分采纳

已调整鼓励打造中转通程航班（需统一航班号）网络补贴标准。

5.实施办法第六条提到的：“航空公司和包机公司运营航班航次满足以下入境境外旅客客座率考核标准的，可获得全额补贴，未达到的，按本办法第三条标准的 50%给予补贴。”具体建议：目前国际航空市场尚未完全恢复，境外旅客恢复进度更为缓慢，即使在疫情前，除了韩国和俄罗斯航线，其他国际航线也很难达到目前的入境客座率考核标准。建议在目前市场形势下，取消入境境外旅客客座率考核，后续可待市场恢复情况分航线设定客座率标准。

采纳

为尽快恢复国际客运航班市场，已将入境境外旅客客座率限制要求调整为入境境外旅客量奖励机制。

8

南方航空

6.实施办法第五条提到：“鼓励打造海口至港澳台新的空中快线。香港、澳门、台湾以及新加坡的定期直飞航线补贴标准如下：（一）香港地区：同一家航空公司每日首班航班补贴 1万元/班，每日第二个航班补贴 2 万元/班，每日第三个航班补贴 3 万元/班。（二）澳门地区：同一家航空公司每日首班航班补贴 1万元/班，每日第二个航班补贴 2 万元/班。（三）台湾地区：同一家航空公司每日首班航班补贴1.5 万元/班，每日第二个航班补贴 2.5 万元/班。（四）新加坡：同一家航空公司每日首班航班补贴 1.5万元/班，每日第二个航班补贴 2.5 万元/班。”具体建议：针对港澳台新等重点商务航线，补贴标准较2020年旧版补贴实施办法中的补贴标准大幅下降，不利于激励各航司开通快线，建议恢复至原补贴标准。

部分采纳

经对比测算，已适当提高快线城市的补贴标准。

9

海南航空

1.《办法》第三条规定：“采取“限额补贴、平均分配”的方式给予航班补贴。各航空企业采用不同机型运营同一条航线的，按照窄体机标准进行补贴”。问题：1、按照《办法》表述，“限额补贴、平均分配”方式，一旦航线承运人增加，会摊薄先执行航司的补贴。航司、包机公司在开航前无法精准测算收入水平和盈亏，会严重影响航司、包机公司的开航决策。2、低成本航司运营的只是点对点的航线，并不具备构建全球网络的能力。全球航空枢纽均拥有一家占主导地位的属地超级承运人。如北京依托国航、上海依托东航、广州依托南航、厦门依托厦航、昆明依托东航和祥鹏，政府给予属地超级承运人强有力的差异化政策支持，包括航权、时刻、政策补贴等，利用超级承运人的全球网络构建，共同打造航空枢纽。建议：1.为打造海口美兰机场成为面向两洋的航空枢纽，建议海口市政府在促进国际航空客运市场发展的政策支持方面，选择海口美兰机场市场份额最大的航司建立紧密战略合作，在政策上给予倾斜，支持属地最大的承运人构建全球网络，共同打造两洋枢纽。建议一条航线只补贴一家航司，在同一条航线超过两个航司经营的情况下，采取打分制，对得分最高者给予补贴。参照民航局航权时刻分配打分规则，参与运营的航司从海口到内地的目的地城市数量、海口出港的国际地区航线航点数量、在海口美兰国际机场的整体市场份额、是否商务航班运营（有头等舱或公务舱座椅）4个指标进行打分，得分高者获取补贴。机型方面，对于个别临时更换宽体机的诉求要予

部分采纳

已取消平均分配方式。

9

海南航空

以支持，建议宽体补贴在同航线窄体的基础上上浮30%。

2.《办法》第三条规定：以半年为周期，按实际执飞班次给予补贴，最高补贴上限为52班次 ”。问题：52班算下来每周只补贴2班。海南出港大部分为旅游航线，传统的旅游团队行程搭配，至少需要安排每周3班以上，短线航班密度最高可以达到每天1班。应鼓励航司提升密度，更有利于自贸港网络的质量和竞争力。 建议：建议删除补贴的每周航班上限要求，或提高补贴上限至每周4班，全年补贴上限208班。

采纳

考虑近三年为疫情恢复后培育期，将一周两班限制调整为每天一班。

3.《办法》第三条规定“三年培育期内补贴标准按照 100%、80%、60%逐年递减。使用双通道200座以上宽体机的，补贴标准较窄体机上浮100%。第一个运营年窄体机的航线补贴标准如下：（一）往返航程小于6小时（含），按1万元/飞行小时补贴； （二）往返航程大于6 小时且小于 12 小时（含），按1.5万元/飞行小时补贴；（三）往返航程大于12小时，按2万/飞行小时补贴”。

1、问题：《办法》对往返6小时以内航线、6-12小时航线、12小时以上的航线，补贴只有原来办法的45%、75%、83%左右。特别是6小时以内的短途航线补贴大幅下滑。三年疫情对国际及地区旅行造成极大冲击，疫情后航班恢复新开需再培育客源市场。在全球航油价格高企的背景下，国际航线的经营成本也高于疫情前。补贴标准过低，航司、包机公司经营亏损压力大，开航信心不足，不利于海南打造两洋枢纽的战略。 《办法》规定的航程时间是以民航海南空管分局提供的航班飞行时间为准，此航程时间是否与航司提供的时间有差异，航程时间是指飞行时间还是含轮档时间需明确。建议：1.往返6小时以内的航线，补贴标准在原基础上提升100%；往返6-12小时以上的航线，补贴标准在原基础上提升40%；2.对往返12小时以上的航线，补贴标准在原基础上提升20%，并把宽体机补贴标准单列。3.明确航程时间以民航海南空管分局提供的轮挡时间为准。

部分采纳

经对比测算，已调整补贴标准。

9

海南航空

4.《办法》第四条规定“对海口中转国内至国际的定期执飞航线(需同一票号)， 按第三条国际定期直飞航线补贴标准的 10%给予补贴”。问题：1.对所有航司均实行毫无差别的补贴，将导致补贴支出大，但没有达到省里的开航目标。2.补贴标准为国际定期直飞航线补贴标准的10%执行，标准过低。3.定期直飞补贴参考《办法》第三条，其中计算公式涉及往返航程时间，描述不明确。举例：海口=重庆=罗马，海口经重庆到罗马往返飞行时间为27.83小时；而海口到重庆的往返飞行时间为4.25小时。补贴小时具体以哪一航段为准，需给予明确。建议：1.建议此条补贴仅适用于以海口为主基地的航司。2.建议补贴标准提高至《办法》第三条国际定期直飞航线补贴标准的50%。3.明确飞行时间为民航海南空管分局或航司提供的海口出发到境外目的地往返全程轮档时间。4.同一票号建议修改为：同一架飞机、同一个航班号。

部分采纳

已增加鼓励打造中转通程航班（需统一航班号）网络条款，并对表述进行调整。

5.《办法》第五条规定“鼓励打造海口至港澳台新的空中快线。”问题：

涉及香港、澳门、台湾、新加坡四个航点按照航班补贴的表述和《办法》第三条按照往返航程时间计算的金额有出入。 建议：1.同一个航司要增频到每周7班以上难度较大，建议降低奖励门槛，明确香港、澳门、台湾、新加坡四个航点，航司增加到每周4班以上的航班，给予额外奖励；2.按照海南省的重点航线开航工作部署，建议增加曼谷、胡志明、雅加达、吉隆坡、曼谷、东京、大阪、首尔等省内重点关注航线和重点城市航线。3.建议往返6小时以内的按照2万/班，6-12小时的按照4万/班，12小时以上的按照6万/班。4.为打造两洋枢纽战略，建议额外补贴只给运营商务航班的属地航司。

部分采纳

经对比测算，已适当提高快线城市的补贴标准。

6.《办法》第十一条对第七航权的特殊补贴。问题：第七航权只适用于外国航司，外国航司经营海口到别的国家之间的航线，补贴标准为正常补贴的2倍，中国航司经营海口到别的国家之间的航线只能获取正常补贴。在第七航权名义之下，外国航司为中国航司同一条航线补贴的两倍，给外国航司超国民待遇，这将对中国航司造成严重的不公平竞争。建议：对于第七航权按照正常标准补贴。

不采纳

实现海南第五、第七航权航线的开发，是海口打造成面向两洋航空区域门户枢纽过程中的重要工作任务。五七航权的开通流程非常复杂，涉及三个国家的航权及时刻，运力调配以及网络化的市场客源开发，为确保五七航权落地，适当调高补贴标准。

9

海南航空

7.《办法》第七条 国际航线入境境外旅客量补贴。建议：1.建议欧洲、北美、澳洲、中东航线的入境旅客补贴提高到800元，并取消入境客座率要求。2.建议明确对国际旅客经内地中转到海口的同机中转入境旅客，按照以上标准执行。

部分采纳

增加鼓励打造中转通程航班（需统一航班号）网络，明确中转通程航班的补贴。

8.《办法》第六条规定“航空公司和包机公司运营航班航次满足以下标准的，可获得全额补贴，未达到的，按本办法第三条标准的 50%给予补贴”问题：1.此条为入境境外旅客客座率要求。欧洲、北美、澳洲到中国的航线，绝大部分为中国旅客，只有少量的公商务旅客，无法满足入境境外旅客客座率要求。如首都航空2月份青岛=墨尔本航班，每个航班入境旅客只有1人，3月份只有3人，澳洲航线入境境外旅客客座率几乎为零，进入常态化之后也无法达到10%的水平。2.内地旅客的消费能力远高于周边国家，省委省政府也把推进更多一程多站航线，让更多前往澳洲、东南亚的内地旅客经停海口购买海口免税品，作为两洋枢纽的重要战略。因此应鼓励航司、包机公司开通更多的国际地区航线，吸引更多内地中转旅客，而不是在入境境外旅客客座率方面给予限制，影响海南两洋枢纽战略实施。3.中国其他城市补贴都没有该项要求，不利于鼓励航司开通海南始发国际航班。建议：建议删除入境境外旅客客座率要求。

采纳

为尽快恢复国际客运航班市场，已将入境境外旅客客座率限制要求调整为入境境外旅客量奖励。

9.《办法》第十四条第（一）款“本办法中，定期直飞航线补贴、中转补贴、入境 境外旅客量补贴等，每半年结算一次；超级承运人奖励、美兰国际机场运营保障奖励，每年结算一次”。问题：补贴结算周期为半年，过长。建议：调整结算周期为每季度。

部分采纳

考虑近三年为疫情恢复后，为鼓励航司，确保航线恢复，对部分补贴条款已按季度结算。

10

美兰机场

1.建议提高中远距离航程航线补贴额度；海南打造成为面向两洋航空区域门户枢纽，航线网络构建上，还将开通海口至亚太地区主要城市的航线群，迪拜、悉尼、墨尔本、奥克兰等城市至海口的航线往返航程均超过15小时，后续在亚洲、澳新等航线网络逐渐完善的基础上，计划进一步开辟直飞巴黎、伦敦等欧美国家的远程洲际航线。征求意见稿中第三条第（三）款，针对往返航程大于12小时的航线，按 2 万元/飞行小时补贴，即窄体机最大补贴额度为24万元/班。2020年补贴办法中，超过12小时航程的航线分为12-15小时、15-18

部分采纳

经对比测算，已调整补贴标准。

10

美兰机场

小时、大于18小时三个时段分别补贴21万、40万、60万元，与前一版补贴差距甚大，建议增加远航程补贴金额，以拓宽洲际航线网络。

2.建议提高琼新快线补贴标准；新加坡与海口两地间的商务、旅游、华侨客源运输长期维持稳定发展，而新加坡也是海南省、市政府近年重点关注的友好合作城市，两地航空旅客市场具有持续开发的潜力。海口至新加坡往返航程时间约7小时，意见稿中第五条第（四）款，新加坡航班作为国际性航班补贴标准与往返约3小时的地区航班相同补贴标准，建议酌情合理提高新加坡直飞航线的补贴标准。           

部分采纳

经对比测算，已调整补贴标准。

3.建议提高第五、第七航权航线补贴额度；第七航权是国家给予自贸港的民航政策，海南开放第五、第七航权可促进海南航空运输网络进一步完善，拓展航空市场，开发更加多元化的服务产品。实现海南第五、第七航权航线的开发，是海口打造成面向两洋航空区域门户枢纽过程中的重要工作任务。五七航权的开通流程非常复杂，涉及三个国家的航权及时刻，运力调配以及网络化的市场客源开发。意见稿中针对第五、第七航权航线补贴，仅参考往返航程大于12小时直飞航线2万元/飞行小时的补贴标准执行，标准较低。且未考虑航程大于12小时的航线标准。建议实行“一事一议”，或者提高意见稿中的补贴标准。

部分采纳

经对比测算，已适当提高第五、第七补贴标准。

4.建议明确大洋洲航线的考核要求；意见稿第六条将补贴标准按亚洲航线、俄语系国家航线、欧美航线三类划分，其中第（三）款欧美航线定义存在歧义，未明确是否包含大洋洲航线（澳大利亚、新西兰等），建议将“欧美航线”调整为“洲际航线”，或明确大洋洲的考核要求。

采纳

已修改相关表述。

5.建议明确通程航线补贴的分配方式；美兰机场逐步构建航空区域门户枢纽，后续将有更多航司提供通程中转服务，如国内同航系航司间、国内不同航系航司间、国内与国际航司间的合作通程航班。关于意见稿第八条中转旅客通程航班人次补贴，建议明确不同航司间合作的补贴分配方式。

采纳

已增加相关条款。

6.建议明确是否需要签署补贴协议；往年补贴政策中明确包机方或航司与政策发布单位签订合作协议方可享受补贴，本次意见稿中未提到此点，是否直接提交申请材料即可申请补贴。

采纳

已增加签署补贴协议要求。

10

美兰机场

7.关于第十条海口美兰国际机场运营保障奖励，目前国际及地区市场处于疫情后市场恢复阶段，机场在航司开发及服务、保障资源优化，保障流程和能力提升等多个方向加大力度，力争打造航空区域门户枢纽。建议调整机场奖励部分条款。建议调整为“2023年完成旅客吞吐量30万人次，给予美兰机场50万奖励，每增加1万人次，再奖励5万，最高不超过200万元；2024年同比2023年增长20%（含）以上的，给予美兰机场奖励100万，每增加5%，再奖励20万，最高不超过300万元；2025年同比2024年增长20%（含）以上的，给予美兰机场奖励100万，每增加5%，再奖励20万，最高不超过300万元。”

部分采纳

已适当提高奖励标准。

8.建议横向对比国内其他城市政策；此征求意见稿与2020年补贴标准相比，下降幅度较大。目前处于境外航线逐步恢复期，国内各地均力争快速恢复东南亚航线，以提高其东南亚市场占有率。建议从航司及包机商方面收集其他城市补贴情况，横向对比此征求意见稿在市场上的可操作性。

部分采纳

经对比测算，已调整补贴标准。

9.建议省交通厅统筹岛内两场补贴标准；疫情前，海口及三亚两场补贴标准相近。目前三亚机场未具备境外航线开航条件，下半年将有望恢复境外航线岛内两场同时运营。建议省交通厅届时统筹两地境外航线补贴政策，避免内耗。

采纳

已向省交通厅沟通、反映。

11

海南联合航空旅游集团

1.办法第三条:国际定期直飞航线,采取“限额补贴、平均分配”的方式给予航班补贴,以半年为周期,按实际执飞班次给予补贴,最高补贴上限为 52 班次。以半年为周期、最高补贴上限为半年 52 班次的标准执行,补贴申请周期长且补贴额度远远下降。在相当于每周 2 班的班次标准下,入境旅游团队结构搭配困难,为培养入境旅游团队发展。故我司建议不设航班上限,增加为每周三班及以上,望贵局能结合出入境团队结构及实际情况重新调整该条款。

采纳

已取消平均分配方式，考虑近三年为疫情恢复后的培育期，将一周两班限制调整为每天一班。

2.办法第五条(四)新加坡:同一家航空公司每日首班航班补贴 1.5 万元/班,每日第二个航班补贴 2.5 万元/班。此条办法中未明确海口=新加坡航线是依照办法第三条结算补贴还是依照此第五条(四),容易引起歧义,导致后续结算出现问题。故为促进重点航班的顺利发展,我司建议贵局明确重点航线补贴政策,加大航班补贴力度,调整为按飞行小时补贴,定为 2.5 万元或 3万元每飞行小时,以达到鼓励航司、积极推进航线发展的效果。

部分采纳

经对比测算，已适当提高快线城市的补贴标准。

11

海南联合航空旅游集团

3.办法第三条:第一个运营年窄体机的航线补贴标准如下:（一)往返航程小于 6 小时(含),按 1 万元/飞行小时补贴;(二)往返航程大于 6 小时且小于 12 小时(含),按 1.5 万元/飞行小时补贴;（三)往返航程大于 12 小时,按 2 万元/飞行小时补贴。对比疫情前 2019 年及 2020 年补贴政策:3 小时<往返航程≤6 小时,9 万/班;6 小时<往返航程≤9 小时,13 万/班;9 小时<往返航程≤12 小时,17 万/班;12 小时<往返航程≤15 小时,21 万/班;15 小时<往返航程≤18 小时,40 万/班;往返航程>18 小时,60 万/班,实际每往返航班补贴金额相较于疫情前有了大幅下降。鉴于三年疫情影响,各大企业经营困难,国内外经济均受到重大打击,为尽快促进市场复苏,我司建议调整为:往返航程小于 6 小时(含),按 2 万元/飞行小时补贴;往返航程大于 6 小时且小于 12 小时(含),按 2.5万元/飞行小时补贴;往返航程大于 12 小时,按 3 万元/飞行小时补贴,望贵局能考虑疫情对国际旅游业的冲击,加大对国际航线的支持扶持力度,优化补贴政策,以促进市场发展。

部分采纳

经对比测算，已调整补贴标准。

4.办法第十四条(一)本办法中,定期直飞航线补贴、中转补贴、入境境外旅客量补贴等,每半年结算一次。我司建议补贴申报拨付按照季度进行申报。半年申报结算拨付周期长,航线开航初期企业投入资金大,延长补贴结算周期会导致企业在航班执行过程中缺少周转资金。

采纳

按季度结算。

12

海南农垦鸿运旅行社

1.建议提高航线补贴标准:目的地是外国首都的航班往返航程≤6 小时提高至 1.5 万/每小时;往返航程>6 小时≤12 小时提高至 2万/每小时:往返航程>12 小时提高 2.5 万/每小时。

部分采纳

经对比测算，已调整补贴标准。

2.建议同一条航线每半年补贴班次由 52 班提高至每天一班。

采纳

考虑近三年为疫情恢复后培育期，将一周两班限制调整为每天一班。

12

海南农垦鸿运旅行社

3.当前我国政府暂停签发入境旅游团体签证，建议暂停入境境外旅客量考核，待恢复签发入境旅游团体签证后的次月起，再恢复入境境外旅客量考核。

采纳

为尽快恢复国际客运航班市场，已将入境境外旅客客座率限制要求调整为入境境外旅客量奖励机制。

4.建议基地设在海口美兰机场的航空公司执飞的航班不参与航线补贴平均分配,应给予全额补贴保护。

部分采纳

已取消平均分配方式。

5.建议每季度一个结算周期，减轻企业资金压力，激发企业运营能力。

采纳

按季度结算。

13

海南康泰航投

1.第三条：每条航线半年补贴上限52班，依据补贴标及现有高航油高成本的来测算，单一家航企执飞一周2班不加密无共飞的情况下，补贴+市场收入都无法支撑航线运营，如果为了丰富产品周期和境外市场产品竞争力，有些航线至少一周3班才能满足市场上的需求，结果上等于增加了航线成本且稀释了每班补贴，一旦廉价航司共飞，现有航班将受到极大的影响。不但不利于市场良性发展，补贴也无法集中获得价值。建议：取消平均分配，可结合国家及海南省发展战略，依据以往航线入境贡献率，评估重点航线，将补贴集中扶持可持续发展及有价值的航线，由市场决定存量，而不是从补贴上限制增量。建议调整为如单条航线执行半年除不可抗力因素外，航线客座率及入境合作率低于一定的百分比，该航线暂时不增加共飞航企.适度增加在飞航企的运营能力评定，让市场去选择执行或运营的航企而非单一评估谁先飞补贴优先谁，因为最终航线飞起来还是需要有市场运营能力的企业才能让航线持久地飞下去，而不是纯粹依靠补贴维持存在的航线。

采纳

已取消平均分配方式。

13

海南康泰航投

2.第三条：（一）往返航程小于 6 小时（含），按 1 万元/飞行小时补贴；

（二）往返航程大于 6 小时且小于 12 小时（含），按1.5 万元/飞行小时补贴；（三）往返航程大于 12 小时，按 2 万元/飞行小时补贴。建议依据目前国际航油价格下的航企成本及海南产品在国际市场上的产品卖价以及周边城市已开通的机票价格，重新评估补贴标准，并非航时短成本低，反之航时越短，分摊的小时成本越高，建议合理分段，提高小时补贴标准。

部分采纳

经对比测算，已调整补贴标准。

3.第五条（三）台湾地区：同一家航空公司每日首班航班补贴1.5万元/班，每日第二个航班补贴 2.5 万元/班。建议参照台湾飞行时长，提高每班补贴标准。

部分采纳

经对比测算，已适当提高快线城市的补贴标准。

14

市财政局

1.关于第三条“鼓励航空企业开辟国际定期直飞航线”,建议对“开辟国际定期直飞航线”的范围予以明确,例如因疫情原因停飞后复航的航线是否符合要求等。

采纳

起草说明中已经明确2023年恢复的航线均为新开航线。

2.关于第九条“超级承运人奖励”,建议修改为“培育超级承运人”。

理由:超级承运人要求具有庞大的航线网络和机队规模、一流的运营能力和服务质量以及良好的生产效益。仅“国际航班的旅客吞吐量占市场总额的 40%以上”远远达不到超级承运人的标准,办法中的表述不够严谨。

部分采纳

已修改为鼓励航空公司构建国际及地区定期执飞航线网络。

3.关于第十八条“市财政局将补贴和奖励资金纳入市交通局部门年度财政预算”,建议主管部门积极争取上级补贴和奖励资金支持,缺口部分由市交通局按照程序申请列入部门年度财政预算。

不采纳

为避免因补贴不到位导致的行业不稳定现象，建议市财政部门提前将资金纳入交通运输主管部门年度财政预算，及时拨付补贴奖励资金，并按流程向省级部门争取财政资金。

14

市财政局

4.关于第十八条“市交通局牵头、市财政局配合组织对年度海口市鼓励民航业发展财政补贴扶持政策开展预算绩效评价。”建议修改为“市交通局牵头组织对年度海口市促进国际航空客运市场发展实施办法开展预算绩效评价”。理由:根据《海口市全面实施预算绩效管理办法》(海发〔2021〕1 号)第二十三条“预算绩效评价一般以预算年度为周期,财政资金年度预算执行完毕后(或政策和项目实施结束后),各预算部门(单位)要通过自评和外部评价相结合的方式,组织对整体支出、政策和项目开展绩效自评,评价结果报送同级财政部门”。

部分采纳

修改为“市交通运输主管部门会同市财政部门对年度海口市促进国际航空客运市场发展实施办法开展预算绩效评价。”理由：财政部《财政支出绩效评价管理暂行办法》第三条 各级财政部门和各预算部门（单位）是绩效评价的主体。  财政局三定层面：负责建立财政支出绩效评价体系，开展财政支出绩效评价工作，组织实施政府预算绩效管理、部门预算绩效管理、政策和项目预算绩效管理,加强绩效评价结果应用。

5.鉴于我市财政收支矛盾突出,市级财力极其有限,为发挥财政资金的产业撬动作用,建议市交通局做好实施办法经济效益、社会效益的分析评估,提供补贴标准的测算依据,明确绩效考核目标。

采纳

已在起草说明增加相关内容。

15

市旅游和文化

广电体育局

无意见

16

市审计局

无意见